此前，虽然两位迈凯轮车手在马来西亚站上受到了处罚，但这并不能弥补海菲尔德和阿隆索在成绩上受到的损失。例如，拿海菲尔德自己的话来说，如果没有两辆迈凯轮的阻挡，他本来可以在排位赛上排到第三位的。另一方面，在风驰电掣的F1赛道上开慢车的危险性也是可想而知的。于是，马来西亚站排位赛当天(上周六)晚上，宝马公司赛车运动总监泰森就找到了国际汽联技术代表查理·怀丁，表示希望现行的排位赛规则能够得到改进。“这是极为必要的，即使没有出现马来西亚站那样的‘挡车事件’也是如此。你不妨设想一下，如果两辆时速相差200公里的赛车在毫无准备的情况下在赛道上突然相遇，会是一种什么样的情况。这绝不能再发生了。”上周中，泰森在接受媒体采访时如是说。
马来西亚大奖赛之所以会出现汉密尔顿和科瓦莱宁在排位赛上开慢车的事件，其根本原因在于本赛季的排位赛规则做了改动。根据前两个赛季的规则，第三阶段排位赛开始时，十辆参赛的赛车必须加满决赛发车时所用的燃油；而在排位赛结束后，赛会将会根据各辆赛车在第三阶段排位赛中所行驶的圈数，对其补回所消耗的燃油。但这条规则的关键在于，如果车手在某圈比赛中的用时超过其最快圈速的110%，则该车手在该圈所消耗的燃油将不得补回。这是为了防止车手为节省燃油而故意开慢车的措施。在这一排位赛规则实施的首站比赛，即2006年巴林大奖赛上，夺得杆位的舒马赫就是因为在第三阶段排位赛中违反了“110%规则”而被少补了一圈油，最后导致在决赛的进站环节中被阿隆索反超，丢掉了冠军。但在本赛季，国际汽联取消了“燃油补回”制度，这样也就无所谓“110%规则”了，于是就出现了马来西亚站第三阶段排位赛中，多位车手在做出理想的单圈成绩后，为节省燃油和避免碰撞而缓慢驶回维修站的现象，而汉密尔顿和科瓦莱宁只是其中的两位。
因此，在马来西亚大奖赛后，国际汽联也已经意识到了规则中存在的漏洞。根据国际汽联的一位新闻发言人在上周五透露的消息，国际汽联正在考虑重新对排位赛的最高单圈用时实行限制。不过，这一设想比前两个赛季的规则要宽松一些：最高单圈用时很可能将被限制在最低单圈用时的120%。这位发言人对媒体介绍说：“国际汽联已经在讨论排位赛最高单圈用时限制的问题了。规则修订一旦完成，车手就必须在完成计时圈后的一定时间之内回到维修站。这一限时有可能是正常圈速的120%。”
